近日，有媒體報道稱，浙江萬豐奧特集團有限公司(下稱萬豐奧特)由于銷售不佳而有可能退出汽車業，其位于上海的整車生產基地——上海萬豐客車制造公司(下稱上海萬豐)已經暫停生產。據悉，該公司在去年年底處于半停產狀態后，今年3月開始全線停產。

       為此，有業內人士對記者表示，繼“奧克斯”退出汽車制造業以后，又一家民營企業——萬豐奧特也有可能步其后塵，退出汽車制造業。
 
       當年“奧克斯”的退市告訴我們，不是什么人都可以制造汽車。而上海萬豐與“奧克斯”不同，其在皮卡、SUV市場曾經一度走紅，如今卻也難逃停產的厄運，它究竟面臨怎樣的窘況呢？

       受市場和多元化雙重夾擊

       據記者了解，萬豐奧特自進入汽車制造行業以來，主戰國內皮卡和SUV市場，發展勢頭一直不錯。在2002、2003年一度達到其事業的高峰期，當年銷售額、回款率、增長速度均在民營車企中名列前茅，2004年實現銷售6200輛，仍然位居SUV行業前列。

       然而，2005年，由于油價持續上漲，SUV作為油耗較高的車型，銷售受到直接影響，市場面臨整體低迷的狀態。與此同時，上海萬豐的運營也出現大滑坡，直至今年3月被迫宣布停產。

       其實，因油價持續攀升而受到沖擊的SUV廠家不僅僅是上海萬豐一家，據全國乘用車信息聯席會統計顯示，5月份東南富利卡、長豐獵豹、鄭州日產、江鈴陸風、東風本田等廠家的SUV銷量同比都出現不同程度的下跌。

       此外，由于今年4月1日起大排量SUV消費稅稅率的上調，在不提高產品價格的情況下，SUV廠家的利潤大幅降低，而上海萬豐在2004年和2005年的產銷量都不足1萬輛，無法實現規模效應，也就很難贏利。

       也有人認為，萬豐奧特的“軟肋”是多元化所致。萬豐奧特走的是多元化發展的品牌經營道路，涉足SUV不過是品牌多元化經營的一個體現而已。

       1994年到2005年，除上海萬豐之外，萬豐奧特先后涉足零部件到整車，到機械設備，包括摩托車鋁輪、汽車鋁輪、轎卡車、機械裝備、合金涂料五大系列上千個品種。短短11年時間，萬豐奧特成為亞洲鋁輪生產的廠家，并順勢進入整車領域。

       這樣，萬豐奧特擁有三個對外窗口、四個生產基地等產業，多元化擴張使它的品牌變得包羅萬象。有業內人士稱，萬豐奧特行業面鋪得太寬，必然分散其在主業經營上的資源，導致上海萬豐日益下滑的銷售業績。

       雖然萬豐奧特的相關負責人在接受媒體采訪時表示，“停產只是集團調整市場戰略的集中表現”，但是進入2006年，其銷售狀況已經表明了其被迫停產的必然趨勢。有數據顯示，上海萬豐今年前3個月累計生產575輛，前5個月僅銷售了824輛，同比降幅達52.6%。

       退出抑或尋找合作？

       “我們是民企，比較現實、靈活，沒有贏利就停產，因為如果繼續生產虧損更大。但我們希望能通過與大企業合作、共同投資，減少風險。”對于停產一事，萬豐奧特方面表示，目前只是暫時調整，一般情況下，公司不會放棄整車生產。

       事實上，萬豐奧特從去年3月開始就一直有尋求合作的行動，當時，上汽股份為引進和生產SUV，就生產基地問題曾與萬豐奧特接觸洽談。

       萬豐奧特對于合資合作確實表現出了極大的熱情。其相關負責人表示，萬豐奧特歡迎國內外投資者，不僅在整車項目，而且在發動機及其他汽車零部件方面都愿意進行多方面的合作。該負責人稱，尋求合作，符合企業的發展需要，符合汽車工業的產業規律，同時也符合國際潮流，所以，萬豐奧特會認真對待合作問題，無論是技術合作，資金合作或是其他方面的合作。

       然而，據當時的消息人士透露，上汽與萬豐奧特進行洽談時希望兼并萬豐，不再保留萬豐的品牌，而萬豐奧特在歡迎上汽參股的同時，并不打算放棄自己的品牌。終，雙方合作告吹。

       此外，法國雷諾、國內的一汽、美國及韓國的外資企業都曾與萬豐奧特有過接觸，但結果都不了了之。有分析人士認為，萬豐奧特的“保留品牌”或將成為其尋求合作的障礙。

       但是，有業內專家對記者表示，上海萬豐的窘境反映了目前國內一大批低端SUV廠家的現狀。面對油價攀升，消費稅調整，安全、排放、排量、噪音等方面的限制，一部分無法實現規模效應的中小企業將不堪重負，退出汽車制造業。這正是市場優勝劣汰，結構重組的過程，上海萬豐可能也難逃此劫。

       民企造車何去何從

       “民企造車”一直是業界討論激烈的話題之一。奧克斯的退出、上海萬豐的停產自然也成為眾矢之的。

       當年，汽車業的火熱使造車有如一場“全民運動”飛速蔓延。眾多“半路出家”的民營企業都眼紅耳熱，不管具不具備條件，紛紛投身到這場造車熱潮中。

       身為“門外漢”，許多企業選擇了門檻相對較低的低端SUV作為突破口。然而，資金、土地、社會風險劇增，讓奧克斯為自己的沖動付出了沉重的代價，造車投資的4000萬元僅在1年多的時間里就打了水漂。

       面對一波又一波的造車熱，國家推出政策提高汽車業的準入門檻——新建汽車生產企業的投資項目，項目投資總額不得低于20億元，其中自有資金不得低于8億元，同時要建立產品研究開發機構，且投資不得低于5億元。此外，新建乘用車、中型載貨車生產企業投資項目應包括為整車配套的發動機生產。而新建車用發動機生產企業的投資項目投資總額不得低于15億元，其中自有資金不得低于5億元。

       這一政策將給汽車業帶來更多的基礎實力，而不是過分的投機與沖動。

       在我國100多家汽車企業中，年銷量不足1萬輛的企業達72家，其中年銷量在1000輛以下的有46家，這些企業大多是民營企業。在國家的產能調控下，國內汽車業的格局將出現變化，部分企業將被淘汰。

       大浪淘沙之后，中國汽車業的發展將趨向成熟穩定，優勝劣汰成為必然，無論是民營企業還是合資企業都將在這場市場競爭中接受考驗