在汽車電子領域，與汽車動力、底盤和車身密切相關的車用總線主要包括CAN、LIN和FlexRay，而CAN總線憑借其可靠性、實時性和靈活性等優勢，已經成為車用總線的主流，并逐步從中轎車和商用車向五、六萬元的家用車滲透。

　　在日前由國際CAN標準組織CiA、美國Atmel公司、德國IXXAT公司和中國單片機公共實驗室(BOL)聯合舉辦的CAN技術研討會上，BOL的主任呂京建提到，目前CAN總線在汽車動力總成中占了85%的市場份額，2008年全球主要汽車生產廠商生產歐Ⅲ/歐Ⅳ排放標準以上的汽車后，采用CAN總線的汽車將超過95%。

　　CAN總線是一種多主總線，通信介質可以是雙絞線、同軸電纜或光導纖維，分為高速CAN(250kbps-1Mbps)和低速CAN(10kbps-125kbps)總線，前者具有許多容錯功能，一般用在動力電子控制中；而后者則大多用在汽車底盤和車身的電子控制中。

　　從中國車用總線的發展來看，基于CAN總線的自主研發技術已經在新能源汽車和傳統汽車上取得成功應用。中科院電工所汽車電子技術應用研究組的唐曉泉博士介紹：“車用總線技術的研究分為兩個階段，即功能實現階段和性能完善階段，目前國內階段的工作已經基本完成。”但唐曉泉也指出，國內車用CAN總線系統在測試方面的工作還處于起步階段，不能滿足產業化的要求。他表示：“這一階段的工作重點是確保車用總線系統的完備性，在不同氣候環境、不同電磁環境，以及意外狀態下車用總線系統都能穩健工作。”

　　而呂京建則強調：“要想將CAN推向更深層次的應用，還要借助各種類型的應用層協議。”其實，針對不同的應用領域，眾多國際組織在CAN總線的基礎上已經推出了近40余種應用層協議。比較的應用層協議包括SAE J1939、CAL、CANopen等。

　　J1939是針對卡車和載重汽車應用提出的， 曾經對CAN的推廣起到了重要作用， 但其模塊化特性較差，一般只能應用于特定領域；而歐洲一些公司為了延伸CAN的應用領域而推出的CAN應用層(CAL)協議，雖然理論上正確，并可以投入工業應用，但作為該方案的一個必要理論步驟，每個用戶都必須設計一個新的子協議，因此沒能得到推廣。

　　CANopen協議初由Bosch公司倡導，后來交給CiA組織進行維護和發展。CANopen是基于CAL協議演變發展而成，采用面向對象的思想設計，具有很好的模塊化特性和很高的適應性，通過擴展可以適用于大量的應用領域。CANopen不僅定義了應用層和通信子協議，而且為可編程系統以及不同器件、接口、應用子協議定義了大量的行規，遵循這些行規開發的CANopen設備能夠實現不同公司產品間的互操作。另外，CANopen協議是免授權的，任何組織和個人都可以開發支持CANopen協議的設備而不用支付版稅，這也是CANopen得到迅猛發展的重要原因之一。

　　CiA組織目前的成員已達417個，其首席執行官Holger Zeltwanger對CANopen的市場充滿信心，他表示：“CANopen要成為標準化系統，需要具備幾個特性：標準的系統設計、相同網絡不同廠商產品的互操作性、降低對特定設備廠商的依賴性、使用標準的通信軟件及開發工具，以及靈活性。”

　　此外Zeltwanger還介紹，CANopen目前正在從汽車工業向更多領域輻射，已經廣泛應用到公共交通運輸系統、醫療設備、海運電子設備和建筑自動化系統中。

　　在國內CANopen的開發應用和研究還處于起步階段，據了解在國內，從1999年中國單片機公共實驗室(BOL)就開始了CANopen、SAE J1939的標準研究工作。近幾年，北京英貝多嵌入式網絡技術有限公司、大連北方車輛研究所、北京理工大學等單位也成功地開發出了基于CANopen的應用系統。

　　今年5月10日 - 20日，BOL和CiA、Atmel、IXXAT聯合舉辦了二次CANopen培訓課程，讓超過60人在接受了兩天半的培訓后，便能親手在Atmel的AVR單片機上成功調試、運行一個CANopen的應用系統。呂京建主任評論說，僅用兩天時間，這么多人就可以動手調試CANopen系統，這在中國尚屬。我們太需要高水平的培訓了！我們BOL的工程師當年用了半年多時間才使CANopen運行起來。看來“學習也是生產力”，這是知識經濟時代的特征。