據中國半導體協會，截至2005年，中國車用芯片供應能力是零。中國汽車產量已接近600萬輛，成為世界第三汽車大國，發展速度居世界。IC Insight的數據顯示，全球平均每輛汽車中的電子器件價值從1990年的672美元提升至2004年的2132美元。預計2010年每輛汽車中的電子器件占總價值將由2001年的23%增加到35%，而用于混合動力汽車的電子器件在總價值中所占比例將達50%，屆時世界汽車電子市場的年銷售額將達到3000億美元。
 
　　中國本土IC設計公司為何與這誘人的市場蛋糕遠遠隔開了呢？
  
　　消費應用做得好，才能來談汽車電子
 
　　在民用市場取得成功的經驗，是設計公司進入車用芯片市場的基礎。沒有豐富的消費電子市場成功經驗，想進入要求苛刻的車用芯片供應商行列恐怕很難。飛利浦表示，汽車電子對質量和設計周期要求都比較高，對于環境溫度的要求和消費電子是不一樣的，這就決定了它對設計技術要求很高，不是任何人找一間辦公室就可以做的。雖然近幾年來，本土IC設計公司在消費電子應用上已取得了不小的發展，但根基還顯薄弱。 

　　汽車電子由于要和汽車本身的設計和品牌的推出相結合，因此有一個較長的回報周期。所以，對那些進入或計劃進入汽車電子市場的中國整機制造商而言，能否“熬”得住是一大考驗。
 
　　自己設計，自己生產 

　　自有的芯片制造能力，是車用芯片供應商保證產品高品質的要素。在汽車電子領域的IDM是Fabless+Foundry模式難以替代的。擁有自己的晶圓廠，是IDM對付Fabless公司非常關鍵的利器，因為許多IDM面向車用芯片開發的專門工藝是難以外包的，而Foundry業者所面臨的挑戰就是要對抗IDM廠在系統層面上的專業能力、設計能力、先進及專門工藝技術及材料的優勢。這樣看來，由于中國的芯片制造主要依靠Foundry廠商，因此相應的車用芯片生產工藝目前可能還不具備。 

　　目前英飛凌在剝離DRAM業務的同時，卻在馬來西亞Kulim興建200mm晶圓廠，據悉計劃2006年底投產的該廠將在2007年轉向汽車電子芯片制造，屆時目前位于德國慕尼黑的150mm生產線將停止運作。英飛凌汽車工業及多元化電子市場事業部汽車動力業務部副總裁及總經理Clause Geisler表示，"關于汽車用芯片，英飛凌不會把車用芯片生產業務外包。" 據介紹，德國Melexis公司也是有自己的晶圓制造廠、并對RF BiCMOS工藝有技術專長，因此在控制產品成本方面具有相當的優勢。
 
　　打入整車供應鏈才是致勝的法寶 

　　與整車廠成功合作的經驗，是車用芯片供應商的產品被系統方案提供商采用的決定因素。目前，全球的車用芯片供應商除加大對系統方案公司技術扶持力度外，與知名整車廠建立起非同一般的商業合作信譽度，是他們牢牢掌控在汽車電子市場的“殺手锏”。Clause Geisler說，“通過與這些知名廠商保持緊密合作關系，英飛凌能夠預先得知客戶對下一代汽車電子產品的要求，并在時間內開發出符合要求的產品。” 
     
　　不過，世界汽車電子芯片巨頭通過幾十年磨合與整車廠建立起來的商業默契，對2002年才進入起步階段的中國汽車電子市場而言，是可望而一時不可及的。
 
　　站在巨人的肩膀上，與強手合作  

　　中國IC設計業者與外來者在汽車電子芯片領域尚無合作基礎。目前，整車廠商、終端電子設備廠家、半導體公司及配套廠進行通力合作展開產品與技術的研發已變得越來越重要。與世界知名汽車制造商、終端電子設備廠家多年建立起牢固合作關系的車用芯片供應商，已隨著這些整車廠家進入中國而在中國延續。 
     
　　CCW Research的市場調研數據顯示，2005年中國汽車電子企業或涉及汽車電子生產的企業有1000多家，但中國汽車電子市場仍主要由全球主力汽車電子廠商掌控，排名中國前10位的汽車電子廠商占據了中國汽車電子70.5%的市場份額，而深圳航盛是惟一一家進入前10名的國內自主品牌廠商，以5.3%的市場份額排名第6。 
     
　　經了解，在中國尋求解決方案開發合作伙伴，是這些全球車用芯片供應商普遍的需求。對想進入汽車電子市場的中國IC設計者而言，這就是機會。