在全球汽油需求高漲的形勢下，世界各大汽車生產商們將目光紛紛轉向混合動力引擎。美國汽車業聯盟預計，到2012年，混合動力車的銷量將占全球汽車總銷量的4.5%以上。

       專家認為，這種發動機兼具傳統汽油驅動和新型的電力驅動能力，有助于提高燃料利用效率。這場全球汽車生產巨頭之間的爭戰就像錄像帶剛剛問世時那樣，可能會促成整個汽車制造行業在未來幾年內重新洗牌，并促使生產商結成不同的聯盟。

       在混合動力汽車的角逐中，豐田汽車。節節攀升的油價使豐田頗具未來色彩的普銳斯(Prius)轎車正在逐漸成為市場上的主流產品。豐田汽車表示，計劃在2010年之前每年銷售100萬輛混合動力汽車，約占其總銷量的10%以上。豐田汽車的管理人士表示，為了完成幾年后每年出售100萬輛混合動力車的目標，希望自己所需的重要混合動力零部件能夠獲得充足供應。

       美歐車商也針鋒相對。通用汽車已經說服德國生產商戴姆勒—克萊斯勒和寶馬，共同組建一個混合動力系統開發聯盟，旨在開發出一套比豐田公司更為簡單的技術。雖然通用汽車的系統在提高燃料效率方面不如豐田，但其生產成本更低，也更易于配置到大型汽車和運動型多用途車中。

       此外，歐洲的汽車生產商大眾汽車宣布，已經與德國豪華車生產商保時捷結成混合動力車開發合作伙伴。豐田汽車則積極說服福特汽車，在雙方的海外業務合作基礎上，加入豐田首倡的混合動力開發聯盟。終，福特簽約使用豐田開發的21項混合動力系統專利。

       據悉，通用汽車計劃于2007年底推出大型混合動力運動型多用途車，將比汽油驅動的同類型車節能約25%。相比之下，重新設計的混合動力型本田思域(Civic)比汽油驅動型思域轎車的燃料利用效率提高了45%。

       對于生產商來說，吸引更多同行加入并壯大技術開發的陣營有很多益處。分攤研發成本的公司越多，利潤率就越高。何況，控制了設計就擁有了性能和成本方面的潛在優勢。

       與許多新技術一樣，混合動力系統的生產成本比內燃發動機系統的成本更高，混合動力車也要配置普通汽車不需要的昂貴配件，例如龐大笨重的電池組、電力發動機以及精密的電子控制模板等。這些價格不菲的設備主要用于汽車在汽油動力和電力驅動之間順暢自如地轉換，以使其保持足夠的動力驅動汽車。

       目前，豐田仍在努力降低混合動力車的生產成本。由于目前混合動力車的銷量有限，其配件的生產規模仍然相對較小，因而要想降低成本，難度較大。豐田汽車在美國市場銷售的以汽油驅動的佳美(Camry)轎車數量是混合動力型普銳斯的三倍多。也就是說，即使佳美和普銳斯的技術開發投資相等，每一輛普銳斯所分擔的研發成本也遠遠超過了佳美轎車。為了分散普銳斯的技術開發成本，豐田汽車希望其他同行加入進來，以合作伙伴方式銷售“混合動力增效驅動”系統。與此同時，投入生產的豐田混合動力系統越多，重要零部件供應商就能更快地達到實現規模效益所必需的大批量生產規模。

       另一方面通用汽車也不甘落后，宣稱2006年將對混合動力汽車動力系統的科研投資增加18%。但業內權威人士認為，豐田很有先見之明。10年前，業界對豐田汽車啟動混合動力車的研發普遍不屑一顧。當時，豐田的設想是要建造兼具傳統汽油發動機和電池組發動機功能的汽車，并將新研發的汽車命名為普銳斯(Prius)，其在拉丁語中的意思是“”。事實上，豐田已經在相當程度上占得了先機。

       豐田于1997年1月推出的代Prius只引起了人們的好奇，2003年推出的第二代Prius很快就被美國環保人士推崇備至。到了油價飆升的2005年，普銳斯則一躍成為市場熱點。

       目前，本田汽車是豐田和福特之外已出售混合動力車的廠家，該公司計劃繼續獨立開發自己的混合驅動技術。本田汽車聲稱，這種技術與豐田汽車的技術相比復雜性較低，相關零部件的體積也較小。

       由于致力開發新型混合動力汽車的廠家日漸增多，相關的競爭也就日趨激烈。其中率先從事相關技術開發的豐田汽車在希望其他汽車生產商簽約使用其混合動力技術的同時，更期待將其開發的混合動力技術發展為行業通行標準，以便占據競爭優勢。對此，專家認為，如果豐田制定的混合動力車標準取勝，供應商們就將會優先滿足該公司提出的要求，從而使這家日本的汽車公司得以控制混合驅動技術的發展進程。憑借這一優勢，豐田汽車還可精選那些重要的新技術為己所用，而其競爭對手則只能使用相對陳舊的技術。