作者：陳偉棟

       不久前，家電巨頭新飛集團宣布將投資10億元再次染指汽車行業。一方面，發改委三令五申強調要進一步宏觀調控汽車行業，一方面汽車行業又作為不少家電企業的“三產”出現在我們面前。這樣做是否又會加劇汽車產能過剩？各行業試水汽車領域是否真能有所作為？

       早在1997年11月，家電制造企業春蘭集團以7.2億元接手南京東風汽車公司，組建了南京春蘭汽車制造有限公司。2001年3月，春蘭開始投入批量生產中重型卡車產品，同年10月，其中型載貨汽車產銷量躍居國內第三位。借助春蘭的示范效應，造車一時間成為中國家電行業的時尚概念。新飛、奧克斯、康佳、創維、TCL、海爾、新科、夏新、美的相繼投身汽車戰場。當時汽車巨大的利潤空間和家電激烈的競爭成了這股熱潮的“熱源”。但之后的“奧克斯退市”卻為他們敲響了警鐘。奧克斯曾出資4000萬元收購沈陽雙馬汽車95%股權，一腳邁進汽車行業，2004年2月正式進軍汽車業，其原動力和瑞途兩款車開始入市，并一路猛沖，誓志5年內打造年產45萬輛規模的汽車行業形象。但無奈產品打不開市場，投入巨多卻不見收益，2005年3月，奧克斯不得不宣布全線退出汽車行業，一場汽車夢很快宣告結束。這就是大多數家電企業造車的縮影。

       民族企業造車，普遍存在的問題是缺少核心技術，因而不得不被人牽著鼻子走。在這種情況下，即便擁有巨大資金的家電企業，在進入汽車領域后也很難有所作為。加上由于行業不同，企業原先所擁有的銷售網絡和品牌效應都需要重新打造，如此，勢必將拉長企業的投資周期，加大投資額度，與其初衷背道而馳。所以，我們并未看見多少打著家電品牌旗號的汽車行駛在大街小巷。另一方面，國家對此也已作出反應，2004年6月1日起實施的《汽車產業發展政策》使得借“殼”造車受到明令禁止，同時提高了資本準入門檻：新建汽車生產企業的投資項目，項目投資總額不得低于20億元人民幣。這一切使得汽車行業面臨新的格局。直到2005年，這股外行“造車”的熱潮可以說已經退去。如今，新飛為何又要“重拳出擊”汽車業？難道是發現了新的利潤點，抑或擁有了汽車核心技術，這不得而知，但如今我國汽車市場面臨的形勢更為嚴峻，則是有目共睹的。國際資本已全面登陸國內，在資金注入、車型引進、金融信貸、汽車文化等各個方面，國外廠商已加大對中國汽車業的“全面滲透”和控制，在這種情況下民族汽車企業要有所作為將更為艱難，風險更大。此外，汽車的產能過剩問題也已日益凸顯，國務院頒布的《關于加快推進產能過剩行業結構調整的通知》已明確汽車業為產能過剩行業之一。如果說當初新飛投身汽車行業是順應潮流，這次可就是逆流而上了。權威投資公司高盛集團在《全球汽車業評估》報告中警告說：未來中國汽車市場的風險將是產能過剩和價格大幅下降，產能過剩必將導致競爭加劇和利潤下降。如此一來，勢單力薄的新飛會不會后悔這次的投資？

       前車之覆，后車之鑒。我們不需要太多的奧克斯為我們警世。追求利潤、多線發展的企業發展模式無可厚非，但通過引進技術、合資發展，再由自己獨立門戶，形成自己品牌的家電路線并不適合于汽車業，輕易試水技術和資金密集型的汽車行業將是危險的。